Chinas Aufstieg beschreibt den Weg der Volksrepublik vom armen Agrarland zur zweitgrößten Volkswirtschaft der Welt. Kaum ein Deutscher hat diesen Wandel so nah erlebt wie Dr. Wolfgang Röhr. Der frühere Generalkonsul in Shanghai verbrachte rund 23 Jahre vor Ort. Im Interview mit Leonard Schmedding von Everlast AI erklärt er, warum der Westen China seit Jahrzehnten unterschätzt.
Röhr trat 1978 in den Auswärtigen Dienst ein. Er leitete zweimal die politische Abteilung der Botschaft in Peking. Von 2002 bis 2006 und von 2010 bis 2014 war er Generalkonsul in Shanghai. Sein Amtsbezirk umfasste rund 230 Millionen Menschen. Er erlebte vier Führungs-Generationen, von Deng Xiaoping bis Xi Jinping. Für uns liefert das Gespräch einen Blick, den Unternehmen selten bekommen.
Peking 1986: Kohlwochen und Autoreifen-Sohlen
Röhr kam 1986 mit genau 10 Stunden Chinesisch-Unterricht nach Peking. Die Botschaft hatte 84 entsandte Mitarbeiter, aber nur 82 Wohnungen. Er lebte deshalb über ein Jahr im Hotel. Im Winter gab es in Peking fast nur Kohl. In zwei Kohlwochen im November lagerten die Bürger ihn auf Dächern und Balkonen.
Ein Straßen-Schuster besohlte Röhrs Lederschuhe mit einem alten Autoreifen. Anderes Material hatte er nicht. Hätte ihm damals jemand die heutige Entwicklung vorhergesagt, hätte er widersprochen. Wohlstand ist seitdem explodiert. Die geistige Offenheit der späten 80er Jahre ging dagegen zurück.
Ein Beispiel liefert Kulturminister Wang Meng. Seine Kurzgeschichte über einen jungen Idealisten in der Organisations-Abteilung der Partei brachte ihm einst 20 Jahre Verbannung. Als Röhr kürzlich einer chinesischen Zeitung davon erzählte, fehlte genau diese Passage im Druck. Offizielle Begründung: Platzgründe.
Warum der Westen Chinas Aufstieg unterschätzt
Ende der 80er Jahre herrschte unter westlichen Diplomaten und Journalisten Konsens. Chinas Wirtschaft würde bald einbrechen. Investitionen folgten politischen statt ökonomischen Kriterien. Die Banken galten als Pleite-Kandidaten. Heute zählen sie zu den größten Banken der Welt.
Die Fehleinschätzung wiederholte sich. 2010 erklärte ein US-Ökonom in Shanghai, jetzt komme der Bruch. Röhr widersprach damals und widerspricht heute. Den Grund sieht er im meritokratischen System der Partei. Kader rotieren gezielt durch Provinzen und Städte. Wer im reichen Süden von Jiangsu Karriere macht, muss sich im ärmeren Norden bewähren.
Xi Jinping sammelte Erfahrung in Fujian, Zhejiang und Shanghai, bevor er Parteichef wurde. Jede Führungskraft trägt eine Personalakte, die mit ihr durchs Land wandert. Röhr fragt, welche westlichen Regierungschefs vergleichbare Verwaltungs-Erfahrung mitbringen. Für uns ist das eine unbequeme, aber wichtige Frage.
Autoindustrie und Robotik: Wo Deutschland den Anschluss verlor
Im Januar 2020 war die große Mehrheit der Taxis in Shanghai ein Volkswagen. Dann kamen Covid und 2022 der Shanghai-Lockdown. Viele deutsche Manager reisten ab und kamen spät oder gar nicht zurück. Auf der Automesse 2023 sahen deutsche Vorstände, wie weit die Konkurrenz gezogen war. Kurz danach fuhren in Shanghai kaum noch deutsche Taxis.
Leonard Schmedding bestätigt das aus eigener Erfahrung. Taxifahrer in China hatten zu deutschen Autos schlicht keine Meinung mehr. Robotik-Firmen sahen Deutschland vor allem als Exportmarkt. Wie stark Chinas Robotik-Branche wächst, zeigen wir auch in unserem Beitrag über humanoide Roboter aus China.
Röhr warnt dennoch vor Dramatik. Das deutsche Handelsdefizit mit China lag 2025 bei rund 90 Milliarden Euro. Die USA hatten gegenüber Deutschland zuletzt ein Defizit von etwa 70 Milliarden Euro. Darüber spricht hierzulande kaum jemand. Ein Teil der Lücke entsteht zudem statistisch, weil viele Waren über Rotterdam laufen.
China-Speed: Transrapid, Hochgeschwindigkeit und Fünfjahrespläne
Röhr fuhr Ende 2002 bei der Jungfernfahrt des Transrapid mit, gemeinsam mit Gerhard Schröder und Zhu Rongji. Shanghai baute die Strecke zum Flughafen Pudong in drei Jahren. Weitere Strecken scheiterten wohl am Widerstand des Eisenbahn-Ministeriums. Stattdessen baute China ein eigenes Hochgeschwindigkeits-Netz.
Dessen Erfolg erklärt Röhr mit einem Standalone-Prinzip. Die Strecken sind vom übrigen Netz getrennt und meist rund 20 Meter hoch aufgeständert. Einmal war ein Zug von Nanjing nach Peking ausgebucht. Fünf Minuten später fuhr ein zweiter Zug. Die Deutsche Bahn muss ihre ICE-Strecken dagegen in das normale Netz einfügen.
Auch die Fünfjahrespläne hält Röhr für einen Faktor. Entscheidend sei ihre Entstehung über zwei bis drei Jahre. Firmen, Städte, Provinzen und Universitäten liefern Vorschläge. Nicht alles wird umgesetzt, aber vieles. Eine Bundesregierung plant dagegen maximal vier Jahre.
Was Unternehmen von Chinas Aufstieg lernen können
Röhr nennt drei Hebel. Erstens den China-Speed: Chinesische Firmen gehen schneller auf Kunden zu. Zweitens mehr Fokus auf Kernfächer wie Mathematik. Drittens die Meritokratie bei der Besetzung von Führungs-Positionen. Den chinesischen Schulalltag mit Unterricht an sieben Tagen empfiehlt er ausdrücklich nicht.
China hat eigene Baustellen. 2026 verlassen rund 12 Millionen Absolventen die Hochschulen. Die Jugend-Arbeitslosigkeit stieg so stark, dass das Statistikamt die Zahlen zeitweise nicht mehr veröffentlichte. KI verschärft das Problem, weil weniger Einstiegsjobs entstehen. Wie Shenzhen diese Dynamik nutzt, zeigt unser Bericht zum Shenzhen Robot Valley.
Röhrs Appell ist klar. Deutschland braucht die USA und China als Partner. De-Risking von China hält er für falsch, Schutzzölle ebenso. Auf Drittmärkten in Lateinamerika, Afrika und Asien konkurrieren chinesische Autos ohnehin. Sein Beispiel: Elektroautos entstanden in China ohne Verbrenner-Verbot, nicht in Europa.
Fazit: Chinas Aufstieg verlangt nüchterne Interessenpolitik
Dr. Wolfgang Röhr zeichnet ein differenziertes Bild von Chinas Aufstieg. Er benennt Zensur, Korruption im Militär und ein überforderndes Schulsystem. Gleichzeitig zeigt er, warum Prognosen vom Niedergang seit 40 Jahren scheitern. Deutsche Unternehmen investieren trotz De-Risking-Strategie von 2023 mehr in China denn je.
Für uns bei Everlast AI ist die Lehre eindeutig. Wer Tempo, Planung und Talent-Auswahl Chinas ignoriert, verliert Märkte. Der Mittelstand mit 10 bis 20 Jahren Planungshorizont besitzt die passende Stärke bereits. Er braucht vor allem weniger Bürokratie.
Häufige Fragen
Wer ist Dr. Wolfgang Röhr?
Dr. Wolfgang Röhr ist ein deutscher Diplomat im Ruhestand. Er trat 1978 in den Auswärtigen Dienst ein und blieb dort 36 Jahre. Rund 23 Jahre davon verbrachte er in China. Er leitete zweimal die politische Abteilung der Botschaft in Peking. Generalkonsul in Shanghai war er von 2002 bis 2006 und von 2010 bis 2014. Danach forschte er fast zehn Jahre an der Tongji-Universität. Heute ist er Visiting Scholar am China Center der TU Berlin.
Warum wird China im Westen seit Jahrzehnten unterschätzt?
Laut Dr. Röhr erwarteten westliche Beobachter schon 1986 den baldigen Kollaps der chinesischen Wirtschaft. Begründung war, dass Investitionen politisch statt ökonomisch gelenkt wurden. Die Banken galten als pleitegefährdet, heute zählen sie zu den größten der Welt. 2010 sagte ein US-Ökonom erneut den Bruch voraus. Röhr sieht den Grund in einem unterschätzten Faktor: dem meritokratischen System, das Führungskräfte über viele Stationen erprobt.
Was sollten deutsche Unternehmen von China lernen?
Wir halten drei Punkte aus dem Gespräch für zentral. Erstens den China-Speed: Chinesische Firmen reagieren schneller auf Kunden. Zweitens den Fokus auf Kernfächer wie Mathematik in der Ausbildung. Drittens die langfristige Planung, wie sie Fünfjahrespläne vorbereiten. Röhr betont, dass der deutsche Mittelstand mit Horizonten von 10 bis 20 Jahren denselben Vorteil schon besitzt. Mehr Freiraum und weniger Bürokratie würden diese Stärke ausspielen.
Wie hat die deutsche Autoindustrie den Anschluss in China verloren?
Im Januar 2020 war in Shanghai fast jedes zweite Taxi ein Volkswagen. Während Covid und dem Shanghai-Lockdown 2022 zogen viele deutsche Manager ab. Erst auf der Automesse 2023 sahen deutsche Vorstände, wie weit die chinesische Konkurrenz gekommen war. Kurz danach fuhren in Shanghai kaum noch deutsche Taxis. Röhr betont, dass die Entwicklung erkennbar war. Gefragt wurden die Deutschen vor Ort aber selten.
