Ein deutscher Professor brachte Autos das Sehen bei – Jahrzehnte bevor Tesla und Waymo existierten. In diesem Artikel erfährst du, wie Ernst Dickmanns bereits in den 1980er Jahren Fahrzeuge autonom über deutsche Autobahnen lenkte. Ohne GPS, ohne Kartenmaterial, ohne LiDAR. Nur mit Schwarz-Weiß-Kameras und Rechnern, die etwa 1 % der Leistung heutiger Smartphones besaßen. Seine Arbeit bildet bis heute die Grundlage für praktisch alle selbstfahrenden Autos weltweit. Trotzdem kennt kaum jemand seinen Namen.
Wer ist Ernst Dickmanns?
Ernst Dieter Dickmanns wurde 1936 in Niederkassel geboren. Er studierte Luft- und Raumfahrttechnik an der RWTH Aachen und Regelungstechnik an der Princeton University. Von 1961 bis 1975 arbeitete er beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen. Dort beschäftigte er sich mit Flugdynamik und der Optimierung von Flugbahnen.
Von 1971 bis 1972 forschte Dickmanns bei der NASA am Marshall Space Flight Center. Dort arbeitete er am Wiedereintritt von Raumfähren mit. Diese Erfahrung prägte ihn nachhaltig. Er erkannte: Auch in Amerika wird nur mit Wasser gekocht.
Ab 1975 übernahm er eine Professur an der Universität der Bundeswehr München. Dort lehrte und forschte er bis 2001. Zwischenzeitlich war er Gastprofessor am CalTech in Pasadena und am MIT in Boston. Für seine bahnbrechenden Arbeiten erhielt Ernst Dickmanns zahlreiche Ehrungen. Darunter den IEEE Lifetime Achievement Award in Robotik (2016), den Eduard Rhein Technologiepreis (2017) und das Verdienstkreuz 1. Klasse der Bundesrepublik Deutschland (2023).
Heute ist Dickmanns 90 Jahre alt. Er forscht weiterhin als unabhängiger Wissenschaftler. Erst 2024 schrieb er einen neuen Fachartikel über die Weiterentwicklung seines legendären 4D-Ansatzes.
Die Idee: Wie ein Pferd den Weg nach Hause fand
Die Geschichte beginnt kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Der junge Ernst Dickmanns arbeitete als Kind mit Pferden auf dem Feld. Er beobachtete, wie die Tiere selbst den richtigen Weg wählten. Sie erkannten Spuren, Wegränder und Kreuzungen mit ihren Augen.
Jahre später stieg er auf den Traktor um. Plötzlich musste er alles selbst steuern. Der Traktor konnte nichts sehen, nichts erkennen. Dickmanns dachte: Was der Technik fehlt, ist der Sehsinn. Damals gab es noch kein Fernsehen. Kameras waren Zukunftsmusik. Also legte er den Gedanken beiseite – aber vergaß ihn nie.
Dieser einfache Vergleich zwischen Pferd und Maschine wurde zur Grundlage einer Revolution. Dickmanns verstand früh: Wer Fahrzeuge autonom machen will, muss ihnen das Sehen beibringen.
Der 4D-Ansatz: Dickmanns' revolutionäre Methode
In den 1970er Jahren standen Forscher vor einem Problem. Die damaligen Großrechner brauchten 15 Minuten bis eine Stunde, um ein einziges Bild zu analysieren. Für autonomes Fahren brauchte es Ergebnisse in Bruchteilen einer Sekunde.
Ernst Dickmanns fand eine geniale Lösung. Statt das gesamte Bild auf einmal zu verarbeiten, verteilte er die Arbeit auf zwölf kleine Mikroprozessoren. Jeder Prozessor griff sich einen bestimmten Bildausschnitt. Er analysierte dort nur die relevanten Merkmale. Dann schickte jeder Rechner sein Ergebnis an einen zentralen Computer.
Der entscheidende Unterschied zu anderen Forschern: Dickmanns analysierte nicht Objekte im Bild. Er rekonstruierte Objekte im dreidimensionalen Raum – und deren Bewegung über die Zeit. Das ist sein berühmter 4D-Ansatz. Drei Dimensionen für den Raum, eine für die Zeit.
Andere Wissenschaftler klebten mehrere Bilder aneinander. Sie brauchten vier bis sechs Aufnahmen, um einen Trend zu erkennen. Dickmanns brauchte nur ein einziges Bild. Denn seine Modelle enthielten bereits die zeitliche Entwicklung als Differentialgleichung. Das Ergebnis: schnellere Auswertung bei deutlich weniger Rechenaufwand.
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VaMoRs: Das erste sehende Auto der Welt
1985 war Dickmanns bereit für den nächsten Schritt. Sein Team wählte einen fünf Tonnen schweren Mercedes-Transporter als Versuchsfahrzeug. Sie nannten ihn VaMoRs – Versuchsfahrzeug für autonome Mobilität und Rechnersehen.
Eine kleine Firma im Münchner Raum baute das Fahrzeug nach den Vorgaben des Teams um. Kameras, Rechner, Steuerungselektronik – alles musste hinein. Die Rechner waren so groß, dass sie das gesamte Heck des Transporters füllten.
Dann kam ein glücklicher Zufall. Ein Beamter aus einem bayerischen Ministerium rief Dickmanns an. Bei Dingolfing lagen 20 Kilometer einer neuen Autobahn, die noch nicht für den Verkehr freigegeben war. Ob er dort Testfahrten machen wolle?
Dickmanns griff sofort zu. Im Sommer 1987 erreichte VaMoRs auf dieser Strecke die Höchstgeschwindigkeit von 96 km/h – vollkommen autonom. Das war zu einer Zeit, als Windows 1.0 gerade erst auf den Markt gekommen war. Ernst Dickmanns hatte damit das schnellste autonome Straßenfahrzeug der Welt geschaffen.
Die Schattenjagd: Eine lustige Anekdote
Vor dem großen Durchbruch gab es einen amüsanten Zwischenfall. Bei einer Demo für den Daimler-Vorstand sollte VaMoRs einem kreisförmigen Kurs folgen. Der Kurs bestand aus dunklem Basaltpflaster auf hellem Beton.
Das Fahrzeug fuhr den Kreis zunächst perfekt. Dann geschah etwas Unerwartetes. Der Schatten des Fahrzeugs fiel genau tangential zum Kurs. Der Schatten war etwas dunkler als das Basaltpflaster.
VaMoRs hielt den Schatten für die Fahrspur. Das Auto verließ den Kreis und folgte seinem eigenen Schatten. Das Team erkannte sofort das Problem. Sie passten den Algorithmus an. Diese Anekdote zeigt, wie nah Forschung und Komik oft beieinander liegen.
Paris 1994: Über 1.000 km autonom bei Tempo 130
Das europäische Forschungsprogramm EUREKA Prometheus brachte den nächsten Meilenstein. Ernst Dickmanns arbeitete gemeinsam mit Daimler-Benz an zwei Mercedes S-Klasse Fahrzeugen: VaMP und VITA-2.
Im Oktober 1994 fand die Abschlussdemonstration auf der Autoroute A1 bei Paris statt. Die beiden Fahrzeuge fuhren über 1.000 Kilometer bei normalem Verkehr. Die Geschwindigkeit: bis zu 130 km/h. Die Autos wechselten selbstständig die Spur. Sie überholten andere Fahrzeuge. Sie hielten den Sicherheitsabstand automatisch.
Weder in Japan noch in den USA war zu diesem Zeitpunkt jemand so weit. Die internationale Konferenz für intelligente Fahrzeuge fand direkt danach statt. Dickmanns' Vortrag schlug ein wie eine Bombe.
Noch bemerkenswerter: Ein EU-Beamter, der über weitere Forschungsgelder entschied, saß bei einer Testfahrt im Fahrzeug. Nach der Fahrt fragte er: „Wozu wollen Sie denn Geld? Das funktioniert doch alles!" Das Team musste ihm erklären, welche Probleme noch offen waren – etwa Schatten von Tankwagen oder bestimmte Lichtverhältnisse.
München – Dänemark und zurück: 1.758 km bei Tempo 175
1995 folgte die Krönung. Dickmanns fuhr mit seinem Fahrzeug von München nach Odense in Dänemark und zurück. Insgesamt legte das Team 1.758 Kilometer zurück. Davon wurden über 1.600 Kilometer vollständig autonom gefahren. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 175 km/h.
95 % der Strecke bewältigte das System ohne jeden menschlichen Eingriff. Und das alles nur mit Schwarz-Weiß-Kameras. Ohne GPS. Ohne hochauflösende Karten. Ohne LiDAR. Die Rechner an Bord hatten etwa ein Hundertstel der Leistung eines heutigen Laptops.
Dickmanns' Fahrzeuge VaMP und VITA-2 stehen heute als technische Meilensteine im Deutschen Museum in Bonn. Sie erinnern an eine Zeit, in der Deutschland bei der Entwicklung autonomer Systeme weltweit führend war.
Der Einfluss auf die DARPA Grand Challenge
Ernst Dickmanns' Erfolge hatten direkte Folgen in den USA. Nach gemeinsamen Forschungsprojekten mit dem amerikanischen Army Research Lab präsentierten die Partner ihre Ergebnisse dem US-Senat. Die Reaktion war gewaltig.
2001 schrieb der amerikanische Kongress ins Gesetz: Bis 2015 müssen ein Drittel der Kampffahrzeuge zumindest teilweise autonom fahren können. Diese Entscheidung löste die berühmte DARPA Grand Challenge aus – den Wettbewerb, der Sebastian Thrun und das Google-Auto berühmt machte.
Dickmanns besuchte die erste Challenge 2004 persönlich. Er war enttäuscht. Kein Fahrzeug schaffte die Strecke. Ein Jahr später gewann Sebastian Thruns „Stanley" den Wettbewerb. Thrun kannte Dickmanns' Arbeiten genau. Die beiden tauschten sich regelmäßig aus.
Vision gegen LiDAR: Die große Debatte
Eine der spannendsten Fragen im autonomen Fahren lautet: Reichen Kameras aus? Oder braucht es LiDAR? Ernst Dickmanns hat dazu eine klare Position.
In einer Veröffentlichung aus dem Jahr 2020 analysierte er, ob ein Augenpaar – also ein Stereo-Kamerasystem – für autonome Fahrzeuge ausreicht. Sein Ergebnis: Wenn man die optische Erfassung mit verschiedenen Brennweiten richtig mit Radar kombiniert, wird LiDAR überflüssig.
Tesla verfolgt heute genau diesen kamerabasierten Ansatz. Das Unternehmen trainiert sein System „Full Self-Driving" mit Daten von weltweit über fünf Millionen Fahrzeugen. Waymo dagegen setzt auf hochpräzise Karten und teure LiDAR-Sensoren. Beide Wege haben Vor- und Nachteile.
Dickmanns betont: Die Kombination aus Kamera und Radar wird sich durchsetzen. Radar wird in Zukunft so klein und günstig, dass es in jedes Fahrzeug passt. Und es funktioniert auch bei Regen und Schneefall – anders als rein kamerabasierte Systeme.
Die Haftungsfrage: Wer zahlt bei einem Unfall?
Wenn ein autonomes Fahrzeug einen Fehler macht, stellt sich sofort die Frage: Wer haftet? Ernst Dickmanns hat dazu eine klare Meinung.
Ein autonomes Fahrzeug trifft eigene Entscheidungen. Deshalb muss der Hersteller nachweisen, dass das System zuverlässig arbeitet. Dickmanns fordert eine Art Fahrprüfung für Roboter-Autos. Besteht das System die Prüfung, wird es für bestimmte Straßentypen freigegeben.
Doch auch der Besitzer trägt Verantwortung. Er muss das System in gutem Zustand halten. Software-Updates dürfen nicht ignoriert werden. Dickmanns sieht hier ein neues, großes Geschäftsfeld für Versicherungen.
Ein amerikanischer Kollege sagte ihm dazu: „Versicherungen freuen sich über hohe Umsätze. Die sind gar nicht daran interessiert, dass Unfälle zurückgehen." Eine ernüchternde Perspektive auf die wirtschaftlichen Interessen hinter der Sicherheitsdebatte.
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Der aktuelle Stand: Autonomes Fahren 2026
Der Markt für autonome Fahrzeuge wächst rasant. Laut aktuellen Schätzungen lag das Marktvolumen 2025 bei rund 42,9 Milliarden US-Dollar. Bis 2030 soll es auf über 122 Milliarden US-Dollar steigen. McKinsey prognostiziert bis 2035 sogar ein Volumen von 300 bis 400 Milliarden US-Dollar – inklusive Software, Hardware und Robotaxi-Diensten.
Waymo, die Alphabet-Tochter, betreibt bereits Robotaxis in San Francisco, Los Angeles und Phoenix. Das Unternehmen absolviert über 200.000 bezahlte Fahrten pro Woche. Tesla hat im Juni 2025 sein eigenes Robotaxi-Netzwerk gestartet. Im Januar 2026 erhielt das Unternehmen die Genehmigung, in bestimmten Fahrzeugen auf den Sicherheitsfahrer zu verzichten.
Mercedes-Benz verfolgt einen vorsichtigen Weg. Der Konzern hat als erster Autohersteller eine Level-3-Zulassung in Kalifornien und Nevada erhalten. Sein „Drive Pilot" übernimmt bei Geschwindigkeiten bis 64 km/h die Steuerung. Ernst Dickmanns hält diesen Ansatz für verantwortungsvoll und richtig.
In China schreitet die Entwicklung besonders schnell voran. Baidu, Pony.ai und AutoX betreiben autonome Flotten in mehreren Städten. Volkswagen testet autonome ID-Buzz-Fahrzeuge in Austin und plant den kommerziellen Betrieb ab 2026.
Dickmanns' Prognose: Was kommt als nächstes?
Ernst Dickmanns differenziert klar zwischen verschiedenen Szenarien. Auf Autobahnen funktioniert autonomes Fahren bereits heute gut. In kartierten Großstädten ebenfalls. Doch auf Feldwegen, Landstraßen oder in chaotischen Verkehrslagen fehlen noch Jahrzehnte.
Sein Beispiel: Eine Person trägt eine Teppichrolle quer über die Straße. Wie soll ein Fahrzeug das erkennen, wenn es diese Situation nie erlebt hat? Dickmanns warnt: Die allgemeine Behauptung, autonomes Fahren sei absolut sicher, wird in einem Jahrhundert noch nicht zutreffen.
Gleichzeitig ist er optimistisch. In wenigen Jahrzehnten werden die meisten Fahrzeuge autonome Fähigkeiten besitzen. Die Kombination aus Kamera und Radar wird dabei entscheidend sein. Radar-Sensoren werden kleiner und günstiger. In 10 bis 20 Jahren wird jedes Fahrzeug sie haben.
Außerdem regt Dickmanns an, neuronale Netze mit Differentialgleichungen zu verbinden. Sein Team erzielte mit deutlich weniger Rechenleistung beeindruckende Ergebnisse. Vielleicht liegt in dieser Kombination der nächste große Fortschritt.
Deutschland und das autonome Fahren: Chance oder verpasste Gelegenheit?
Ernst Dickmanns sieht die deutsche Automobilindustrie nicht als abgehängt – zumindest nicht bei der Fertigungstechnik. Den Einstieg in die digitale Datenverarbeitung habe man zwar etwas verpasst. Aber das lasse sich nachholen.
Entscheidend sei der Mut, auf den Markt zu gehen. Amerikanische Firmen seien wagemutiger. Deutsche Hersteller dagegen setzen eher auf Sicherheit und regulatorische Absicherung. Das hat Vor- und Nachteile.
Die Fakten sprechen eine deutliche Sprache. Deutschland hat die Grundlagen für autonomes Fahren geschaffen. Ernst Dickmanns und sein Team an der Universität der Bundeswehr München haben Dinge erreicht, von denen Silicon Valley noch Jahre später träumte. Doch die kommerzielle Umsetzung findet heute vor allem in den USA und China statt.
Für deutsche Unternehmen bietet sich jetzt die Chance, verlorenen Boden zurückzugewinnen. Die Technologie-Grundlagen sind vorhanden. Die Ingenieurskultur ist stark. Was fehlt, ist der letzte Schritt: mutiger nach vorne gehen.
Fazit
Ernst Dickmanns ist einer der wichtigsten, aber am wenigsten bekannten Technologie-Pioniere unserer Zeit. Bereits 1987 fuhr sein Fahrzeug VaMoRs autonom über eine deutsche Autobahn. 1994 absolvierte sein Team über 1.000 km im Pariser Verkehr bei Tempo 130. 1995 schaffte er 1.758 km von München nach Dänemark und zurück – 95 % davon komplett autonom.
Sein 4D-Ansatz für maschinelles Sehen legte den Grundstein für praktisch alle heutigen Systeme. Seine Forschung löste die DARPA Grand Challenge aus und beeinflusste Unternehmen wie Google, Tesla und Waymo. Moderne Fahrassistenzsysteme – von der automatischen Fußgängererkennung bis zum Notbremsassistenten – basieren auf Prinzipien, die Dickmanns und sein Team entwickelt haben.
Der Markt für autonomes Fahren steht vor einem Milliarden-Boom. Doch die Geschichte von Ernst Dickmanns erinnert uns daran: Die Wurzeln dieser Technologie liegen in Deutschland. Und mit dem richtigen Mut könnten sie es wieder sein, die die Zukunft des Fahrens bestimmen.
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